Грейт Вестерн
Сам Джеймс Уатт, став почтенным совладельцем фирмы по выпуску паровых машин собственной конструкции, не помышлял о том, чтобы приспособить свое детище к движущимся повозкам. Его паровые двигатели были стационарными и быстро завоевывали все новые сферы применения.
В 1796 году паровую машину впервые приспособили для привода прокатного стана. К концу XVIII столетия в английских литейных и кузнечных цехах уже насчитывалось 28 машин Уатта. В 1810 году один лондонский издатель впервые перевел на «паровую тягу» ручной печатный станок.
Но рано или поздно паровая машина вслед за первой попыткой Кюньо непременно должна была появиться и на транспорте. С конца XVIII столетия изобретатели разных стран стали активно опробовать паровой двигатель и на воде, и на суше. Прежде всего удалось приспособить его к кораблю.
…В, 1819 году посреди Атлантического океана произошла загадочная история. Капитан некоего парусника заметил на горизонте клубы дыма и изменил курс, полагая, что на каком-то корабле возник пожар и ему нужна помощь. Вскоре он и в самом деле увидел трехмачтовое судно, однако подойти к нему и оказать помощь не смог. Судно шло полным ходом, и догнать его было попросту невозможно. Разгадка же была простой — американское судно «Саванна» совершало первый в истории переход через Атлантику с помощью парового двигателя. Котлы нагревались дровами, паровая машина приводила в движение гребные колеса из кованого железа, размещенные по бортам. Но справедливости ради надо сказать, что запускали паровую машину лишь изредка, при слабом ветре. В остальное же время «Саванна» шла под парусами как самый настоящий трехмачтовый парусник с полной оснасткой. В хороший ветер гребные колеса снимались с вала и поднимались на палубу, чтобы не мешать движению. И тем не менее факт остается фактом: в 1819 году на трансатлантической трассе впервые на корабле был использован паровой двигатель.
Правда, потенциальные пассажиры отнеслись к новшеству недоверчиво. В американском порту Саванна (отсюда и название корабля) перед рейсом пробовали продавать билеты до Ливерпуля, куда направлялось судно, но купить их никто не решился, пароход пересек Атлантику порожняком.
Однако не следует считать «Саванну» первым в мире пароходом. Дело в том, что опыты с паровыми машинами в судостроении начались не на море с его постоянным волнением, а на спокойной речной воде.
Одним из первых изобретателей здесь был американец Джон Фитч. В 1785 году он сконструировал пароход, приводившийся в движение цепью с лопатками, отдаленно похожей на гусеницы современных тракторов и танков. После неудачи Фитч пытался приспособить к судну ряд гребных лопастей, работавших попеременно, подобно гребцу на каноэ, но тоже не добился успеха.
Различные изобретатели предлагали и иные конструктивные решения, но лишь американец Роберт Фултон спроектировал и построил первую удачную конструкцию парохода, получившего название «Клермонт». Лучшим решением оказалось приспособить паровую машину к гребному колесу. Интересно, что идея самого гребного колеса была известна еще со времен античности, правда, приводить его в движение с помощью зубчатой передачи предлагалось, естественно, не машиной, а силой рабов или волов, ходивших на палубе по кругу.
Как бы то ни было, в 1807 году «Клермонт» совершил свой первый рейс по реке Гудзон от Нью-Йорка до Олбани. Опять-таки никто не решился стать пассажиром. Единственный смельчак нашелся только в следующем рейсе…
Что же касается «Саванны», то она пересекла океан за 29 дней и 11 часов. Когда она подошла к английским берегам, капитан таможенного катера тоже заподозрил, что на судне пожар, и бросился на выручку.
Если парус соревновался с веслом многие века, прежде чем стал главным корабельным двигателем, то переход от паруса к паровым машинам занял лишь несколько десятилетий. Уже в 1838 году английский пароход «Сириус» впервые пересек Атлантику, вообще ни разу не подняв паруса. Так было доказано, что корабль с надежным паровым двигателем может обходиться без парусов. К тому же двигатель, помимо всего прочего, давал горячую воду, обогревал каюты и другие помещения. Как и «Саванна», «Сириус» был колесным пароходом. Пока еще он явно проигрывал паруснику в скорости, которую тот мог бы развить при хорошем ветре. Но с 40-х годов XIX века на корабля стали использовать гребные винты, существенно увеличившие скорость и мореходные свойства судна. И с тех пор машины медленно, но верно стали теснить паруса на морских дорогах.
Больше всех паровых машин производила Англия, ставшая к этому времени мощной промышленной державой. Неудивительно, что именно английские корабелы первыми стали создавать паровой флот. Очень быстро появились и пароходы-гиганты. Начало их строительству положил инженер Изамбар Брюнель.
Первым из его знаменитых судов был «Грейт Вестерн». Этот пароход в 1838 году начал регулярные рейсы между Англией и Америкой. Пять лет спустя по проекту и под руководством Брюнеля был построен пароход «Великобритания». Достоинства этого судна превозносили тогда газеты всего мира: это был первый пароход, целиком построенный из железа и приводимый в движение гребными винтами, а кроме того, впервые отсеки судна стали водонепроницаемыми, дно — двойным, а форма корпуса — рассчитанной по всем законам гидродинамики.
Наиболее же известное детище Брюнеля — пароход «Грейт Истерн», построенный в 1857 году и предназначавшийся для рейсов из Англии в Индию вокруг Африки. Длина парохода составляла 208 метров, ширина — около 25 метров. Этот гигант с пятью трубами был в пять раз больше самого крупного судна того времени. Мощность паровых машин равнялась 11 тысячам лошадиных сил — газетчики подсчитали, что ее хватило бы для работы всех ткацких фабрик «текстильного» города Манчестера. На «Грейт Истерне» были и огромные гребные колеса, и гребной винт, а вдобавок на шести мачтах можно было поднять паруса общей площадью 5,5 тысяч квадратных метров.
Однако судьба «Грейт Истерна» сложилась не очень счастливо. В 1869 году открылся Суэцкий канал, и путь из Англии в Индию во много раз сократился, поскольку теперь не надо было огибать Африку. А пароход-гигант не мог пройти узким каналом и остался «не у дел». Рейсы в Атлантике себя не окупили, поскольку между Англией и Америкой и без того ходило немало кораблей. Правда, в 1867 году «Грейт Истерну» выпала честь принять на борт Жюля Верна, знаменитого французского фантаста, отправившегося в Соединенные Штаты на очередную Всемирную выставку.
Самой большой заслугой парового исполина стало участие в работах по прокладке подводного телеграфного кабеля между Европой и Америкой в 1865-66 годах, Ни один другой корабль в мире не мог взять на борт тысячи километров тяжелого кабеля, заключенного в толстую защитную оболочку. (Впереди нас ждет более подробный рассказ об этой уникальной для своего времени технической операции.)
В 1888 году «несчастливого» гиганта пришлось пустить на слом. И только в начале XX века появились корабли еще больших размеров, но это была уже иная эпоха в судостроении: на смену паровым машинам пришли более экономичные паровые турбины. Скорости пароходов еще больше возросли, появились к этому времени и другие новшества: каюты осветились электрическими лампами, капитан мог отдавать команды машинному отделению по судовому телеграфу.