В конце концов паровая повозка поехала все-таки не только по рельсовой, но и по обычной дороге. Правда, первые опыты Ричарда Тревитика по конструированию дорожной паровой повозки надолго были забыты. Новые попытки были предприняты лишь в 30-е годы XIX века, и поначалу они отказались много успешнее. Изобретателю Голдсуорси Гэрнею удалось построить сразу 4 однотипных паровых дилижанса и даже наладить регулярные пассажирские рейсы.
Начиная с 1831 года на дороге между городами Глостер и Челтнем время от времени можно было встретить поразительное грохочущее сооружение, больше всего похожее, пожалуй, на большой черный рояль на колесах. Дело в том, что впереди сидел механик, поставив ноги на приступочку, напоминающую клавишную доску.
Современники свидетельствуют, что у тех, кто видел этот экипаж впервые, оставалось неизгладимое впечатление. А лошади встречных экипажей шарахались от ужасного грохота и клубов дыма. Однако такой «рояль на колесах» способен был перевозить до десятка пассажиров. Вращение колес обеспечивалось цепной передачей от коленчатого вала паровой машины.
Еще одну регулярную пассажирскую линию паровых дилижансов наладил изобретатель Уолтер Хэнкок. Ее протяженность составляла 120 км, которые огнедышащая машина преодолевала за 12 часов. Иными словами, средняя скорость составляла лишь 10 км/ч. Но надо учесть, что в пути паровой дилижанс находился только 7-8 часов, а остальное время приходилось тратить на заправку бака водой.
Позже, чтобы экономить время, додумались прицепить к дилижансу тендер с водой и углем, как у железнодорожного локомотива.
Словом, ничто не предвещало в такой тяжеловесной, неповоротливой машине современных изящных и в то же время стремительных автомобильных форм.
После того как дилижанс стал возить с собой запас воды и топлива, его средняя скорость возросла до 30 км/ч. Пассажиры понемногу привыкали к необычному средству передвижения и все охотнее покупали билеты на паровые дилижансы. И все-таки паровым машинам на дорогах не суждено было войти в обиход столь же прочно, как на железной дороге и на воде. Причем далеко не только из- за одного технического несовершенства.
Несмотря на то что в пассажирах недостатка не было, владельцам паровых дилижансов пришлось сразу же столкнуться с определенными экономическими трудностями. Дело в том, что дорожные пошлины, которые приходилось им платить, оказались непомерно большими. Пошлину брали не только за число пассажирских мест, но и за число колес, а их у паровых дилижансов было много больше, чем у конных экипажей.
Во-первых, к нему приходилось цеплять тендер на колесах с водой и коксом, а во-вторых, поскольку еще не существовало надежного и удобного способа управления паровым дилижансом, его приходилось дополнительно снабжать так называемым «гай-дом» — двухколесной тележкой, выдвинутой вперед на длинном дышле. Она-то и придавала всему «поезду» необходимое направление на поворотах.
Кроме того, у владельцев паровых дилижансов с самого начала были непримиримые враги — многочисленные владельцы конных экипажей, которые начали борьбу с конкурентом.
Прежде всего им удалось убедить парламент, что тяжелые неуклюжие машины наносят большой ущерб дорогам. Поэтому налог на паровые дилижансы, и без того немалый, был еще больше увеличен. Когда же и эта мера оказалась недостаточной, массовая компания против паровых машин была организована в печати. Подкупленные журналисты с гневом писали о шуме и грохоте, которые производят паровые двигатели, об опасности взрыва парового котла. Малейшие неполадки, время от времени случавшиеся с паровыми дилижансами, превращались с помощью бойких перьев в настоящие катастрофы.

Газетная компания возымела действие. Жители деревень, мимо которых пролегали маршруты паровых дилижансов, принялись заваливать дороги бревнами, а пассажиров забрасывать камнями. Понятно, что желающих пользоваться услугами паровых дилижансов становилось все меньше.
Но и это было еще не все: в конце концов был принят «Закон о дорожных локомотивах», который ограничивал скорость паровых дилижансов до 16 км/ч. Тем самым их скорость была приравнена к скорости конных экипажей, а ведь именно она была главным преимуществом паровиков.
К сторонникам конных экипажей примкнули и владельцы железных дорог: в 1865 году по их настоянию были приняты дополнения к «Закону о дорожных локомотивах». Скорость паровых машин была ограничена до 6,5 км/ч на загородных дорогах, а в населенных пунктах ее надо было уменьшать еще вдвое. Кроме того, дополнения предусматривали, что перед машиной должен идти человек с флагом, чтобы предупреждать пешеходов и возниц о приближающейся опасности.
И хотя в 1878 году «Закон» был существенно смягчен, а в 1896 году и вовсе отменен, он нанес английским паровым дилижансам смертельный удар: этот вид транспорта навсегда перестал существовать.