И тем не менее интерес к машине на колесах с паровым двигателем продолжал волновать умы изобретателей. Немало выдумки, конструируя паровики на колесах, правда уже не в виде дилижанса, а в виде средства передвижения, проявили французы Амедей Болле, а затем его старший сын, тоже носящий имя Амедей. Это была семья потомственных… литейщиков колоколов. Однако когда Боллестаршему довелось побывать на Всемирной парижской выставке 1867 года, его поразили представленные там велосипеды и паровые дилижансы англичан.
И литейщик колоколов, которому в ту пору было всего 22 года, загорелся идеей построить не многоместную, а индивидуальную паровую повозку, которая «предоставила бы удобства велосипеда людям пожилым и далеким от спорта». Причем Болле с самого же начала определил для себя, что это будет принципиально новое транспортное средство, а вовсе не паровоз без рельсов, какими, по сути дела, были английские паровые дилижансы.
Конструируя свой первый паровик, Болле для привода к двум задним колесам использовал не цепную передачу, а карданный вал, один конец которого был соединен с валом паровой машины, а другой — с шестернями главной передачи задней оси. Это позволяло «гибко» передавать тяговое усилие от паровой машины, закрепленной на раме, к оси, колеблющейся на рессорах. Кроме того, предусмотрел изобретатель и дифференциал — специальный механизм, позволяющий задним ведущим колесам вращаться с разным числом оборотов, что имеет большое значение при прохождении поворотов. Переднюю ось Болле сделал поворотной, с рулевой «трапецией», которая давала возможность управлять машиной с помощью рулевого колеса.
Таким образом, в отличие от английских паровых дилижансов, паровой экипаж Болле уже был оснащен некоторыми устройствами, которые позже стали непременными атрибутами любого автомобиля. Правда, работа французского изобретателя затянулась из-за франко-прусской войны 1870-1871 годов, и лишь в 1875 году «Послушная», как назвал свою первую машину Болле, была продемонстрирована в Париже, вызвав большой интерес.
Первый образец индивидуального парового экипажа получился тяжеловатым — почти
5 тонн. На один километр пробега машина Болле расходовала 2,5 килограмма угля и 14 литров воды, а максимальная скорость, какой удалось достичь, составляла 25 км/ч. Изобретатель продолжал работу и к 80-м годам XIX века продемонстрировал парижанам новую модель, так и названную им — «Новая».
Масса экипажа уменьшилась на 1,5 тонны, вдвое снизился расход воды, приходящийся на километр пробега, и на килограмм расход угля. При этом скорость машины возросла до 38 км/ч. Это был вполне работоспособный, достаточно надежный экипаж.
Немного позже французский конструктор Леон Серполле сконструировал еще более совершенные и достаточно легкие колесные машины на паровом ходу. В 90-х годах XIX века он построил очень экономичный котел-змеевик, который нагревался уже не углем, а двумя керосиновыми горелками. Для него требовалось не так много воды, и в пар она обращалась быстрее.
К этому времени уже начиналось победоносное и повсеместное наступление на мир автомобилей с бензиновыми двигателями, и тем не менее именно новая конструкция котла-змеевика позволила паровым экипажам Леона Серполле еще долго не сдавать позиций. Больше того, его машины превосходили бензиновые и надежностью, и плавностью хода.
К тому же конструктор внимательно следил за всеми техническими достижениями своего времени и сразу же брал на вооружение самые важные. Серполле, например, сразу оценил все преимущества пневматической шины, изобретенной в 1887 году шотландским изобретателем Джоном Данлопом.
С 1890 года Серполле стал производить свои экипажи на продажу. Они пользовались таким спросом, что с заказами к изобретателю обращались даже монархи. Так, например, ему довелось строить машины для персидского шаха и принца Уэльского, который позже стал королем Англии Эдуардом VII.
Любопытные конструкции паровиков на трех колесах строил еще один французский конструктор, причем принадлежавший к высшему свету, — граф де Дион. Его машины тоже производились почти серийно и хорошо раскупались. К тому же граф оказался не только талантливым механиком, но и незаурядным коммерсантом. Он умело подогревал спрос на свою продукцию хорошо организованной рекламой. Издал, например, первый в мире каталог выпускаемых его фирмой паровых экипажей, устраивал показательные пробеги.
Одним из первых де Дион понял, какими увлекательными могут стать соревнования машин на скорость или дальность пробега, и организовывал некоторые из них. Таким образом, граф-механик стоял у самых истоков столь популярного ныне автомобильного спорта…
Словом, к концу XIX столетия паромобиль казался вполне надежным средством передвижения и еще долго успешно конкурировал с появившимися в 1880-х годах автомобилями с двигателями внутреннего сгорания. Далеко не все поначалу понимали, что будущее именно за бензиновыми машинами, которые в ту пору представлялись своеобразными техническими «гадкими утятами».
Не следует думать, что конструированием паровых автомобилей увлекались в одной только Европе. Очень больших достижений добились американские инженеры братья-близнецы Фрэнсис и Фрилэнд Стенли. Удивительно, но идея экипажа с паровым двигателем особенно увлекла их как раз тогда, когда в Европе уже от нее отказывались. А еще можно удивиться тому, что основанная братьями Стенли фирма выпускала паровые машины вплоть до… 1925 года.
Весь мир к этому времени уже был безраздельно завоеван двигателями внутреннего сгорания, преимущества их уже ни у кого не вызывали сомнений. И все-таки, благодаря хорошо продуманной конструкции, паровики Стенли конкурировали с ними на равных, а кое в чем даже превосходили бензиновые машины. Иными словами, братья-конструкторы сумели продлить неотвратимо уходящую эпоху паровых автомобилей еще чуть ли не на два десятка лет.